Японские железные дороги и поезда известны по всему миру благодаря технологичности, пунктуальности и скорости. Почему они стали такими и какой исторический путь проехали за 150 лет своего существования?
Прокладывая рельсы
Первая в Японии железная дорога была официально открыта утром 14 октября 1872 года. В ясную, солнечную погоду со станции Симбаси выехал паровоз с 9 вагонами, внутри которых были дипломаты, государственные деятели, высокопоставленные лица и даже сам император Мэйдзи. Направлялся поезд к станции Иокогама, и путь примерно в 30 километров ему удалось преодолеть за 53 минуты.
Подобные поездки сначала были далеко не дешёвым удовольствием: в переводе на современные деньги билет стоил 5000 иен (около 3000 рублей, почти как поезд от Москвы до Екатеринбурга в 2023 году) вместо 500 иен уже в наше время. Уровень комфорта во время поездки также не соответствовал высокой цене. Вагоны были плохо оборудованы, не было даже туалетов, в связи с чем встречались истории о том, как пассажиры использовали в качестве отхожего места окна. Но это был лишь первый опыт введения совершенно нового для Японии вида перевозок, который в будущем свяжет удалённые посёлки с крупными городами, а также привёдет всю страну к модернизации.
Интересна и история самой железной дороги между Симбаси и Иокогамой. Это был амбициозный по меркам того времени проект, на реализацию которого ушло несколько лет. Локомотив, вагоны и рельсы импортировали из Великобритании, чьё финансирование использовали для строительства. Помимо этого, нужны были и человеческие ресурсы: было задействовано триста иностранных технических консультантов, гражданских инженеров, управляющих, инженеров и машинистов поездов.
Изначально железными дорогами занималось государство, но вскоре в секторе появились частные компании. Первой из них стала 日本鉄道 ниппон тэцудо: «Японские железные дороги», основанная в 1881 году. Возникла следующая модель работы железных дорог: прокладывание путей оставалось за государством, но вот организацией движения поездов стали заниматься компании. Учитывая, что две трети Японии – это горы, «частники» таким образом очень сильно экономили, так как им не приходилось заниматься копанием тоннелей, вырубкой лесов и так далее.
В 1892 году «Закон о строительстве железных дорог» закрепил такое разделение задач. Согласно ему, государственные средства направлялись на строительство новых линий в сельской местности, а частным компаниям следовало расширяться в удалённых регионах страны, которые из-за своей малой населённости не считались стоящими вложений. Государство видело в железных дорогах возможность объединить четыре главных японских острова как в экономическом, так и в культурном плане. Возможно, оно бы самостоятельно профинансировало национальную железнодорожную систему, если бы несколькими годами ранее государственная казна не была истощена восстанием в Сацуме (1877 год). К 1905 году более трёх четвертей железных дорог находились в частной собственности.
Набираем обороты
Государство решило взять контроль над сектором в свои руки. В 1906 году было объявлено о национализации железных дорог, в качестве причины указали серьёзные опоздания поездов во время Русско-японской войны. В 1920 году создали Министерство железных дорог, в ведении которого находились так называемые министерские железные дороги (省線 сё:сэн) и Совет по туристической индустрии, которому поручили развивать железные дороги для привлечения иностранных туристов. Открывались новые линии, процветали новаторские идеи. В период между 1906 и 1945 годами финансируемое государством Управление железнодорожных исследований разработало материалы, устойчивые к ржавчине, повысило эффективность двигателей и даже изобрело тип краски, который мешал пчёлам строить ульи на тормозах поездов.
Военное время
В 30-х – первой половине 40-х годов отрасль столкнулась с новыми проблемами. Перевод экономики на военные рельсы, конечно, сказался и на других рельсах – железнодорожных. В это время произошла вторая волна национализации, государство насильно взяло под свой контроль 22 компании.
Значительно ухудшилось качество гражданских пассажироперевозок. Государство в значительной степени сфокусировалось на военных перевозках, в связи с чем, например, из составов убрали вагоны первого класса, вагоны-рестораны, спальные вагоны, а также отменили поездки на некоторых экспресс-поездах. Разрушительным для железных дорог был указ о сборе металла на нужды военно-промышленного комплекса, согласно которому некоторые операторы ж/д путей были вынуждены разбирать рельсы, чтобы удовлетворить спрос военных заводов на сталь.
Наконец, большой урон отрасли наносили стратегические бомбардировки со стороны США. В некоторых случаях движение поездов удавалось восстановить достаточно оперативно: например, после бомбардировок в Токио 9-10 марта 1945 года поезда пустили на следующий день, и даже после атомных бомбардировок Хиросимы и Нагасаки восстановление движения заняло не больше 3 дней. В других же случаях ситуация была гораздо тяжелее: к примеру, Окинава лишилась железных дорог полностью, и их восстановления пришлось ждать до 2003 года.
Новые трудности
К 1949 году, когда правительство решило реорганизовать систему железных дорог в Японские национальные железные дороги (日本国有鉄道 нихон/ниппон кокую: тэцудо:, далее в статье ЯНЖД), около 70% путей принадлежали государству. Какое-то время всё шло хорошо, до распространения автомобилей оставалось ещё около десяти лет, и у поездов были все шансы стать главным видом транспорта в стране.
В шестидесятых машин на дорогах стало заметно больше, а у ЯНЖД появились трудности. Работе железных дорог всё чаще мешали профсоюзы, которые регулярно устраивали забастовки и различные акции из-за непосильных нагрузок и мизерных зарплат железнодорожников. В ответ на это компания повысила цены на билеты и сократила количество поездов в час пик, чем лишь «подогрела» недовольство пассажиров. В отместку поезда стали портить, иногда даже поджигать, а однажды толпа недовольных и вовсе взяла в заложники начальника одной из станций. К 1981 году, несмотря на реформы, долги ЯНЖД вырос до ужасающих 87 миллиардов долларов, не говоря уже о том, что репутация компании была на нуле. Спустя шесть лет государство приняло решение о приватизации железных дорог в надежде на то, что это улучшит ситуацию. Именно тогда появились современные «Японские железные дороги», также известные как Japan Railways, или сокращённо JR.
Плавный ход
В правительстве прекрасно понимали, что не стоит ждать чуда сразу после приватизации практически разрушенной железнодорожной системы с огромными долгами. Часть этой ноши пришлось переложить на налогоплательщиков, которые в итоге оплатили долги ЯЖД на целых 14 триллионов иен. Для железных дорог в малонаселённых районах правительство разработало специальную программу субсидирования, которая обозначала поезда как общественное благо. Благодаря дополнительным средствам региональные железнодорожные операторы могли поддерживать низкие тарифы на проезд, оплачивая при этом дорогостоящие накладные расходы – таким образом, любая поездка, даже от северного Хоккайдо до юго-западного Кюсю, оставалась доступной широким массам.
Тем временем правительство продолжало делать ставку на новые технологии. Финансируемый государством Железнодорожный технический исследовательский институт, который в 1986 году занял место бывшего правительственного исследовательского центра, работал над созданием более безопасных, скоростных, комфортабельных и энергоэффективных поездов. Один из наиболее значимых проектов под руководством института – Синкансэны, поезда нового поколения на магнитной подушке (маглев). Эти сверхскоростные поезда при помощи магнитов отрываются от рельсов и мчатся вперёд со скоростью 600 км/ч.
Через несколько лет, когда Central JR завершит первый этап строительства своей маглев-линии, продолжительность поездки по маршруту Токио-Нагоя сократится с 1 часа 39 минут всего до 40 минут.
За чуть более чем 150 лет японские железные дороги, а также и сами поезда, проделали огромный путь, полный как взлётов, так и падений. К счастью, на сегодняшний день их уверенно можно назвать гордостью Японии и, возможно, эталоном организации грузо- и пассажироперевозок. Значительно улучшился и имидж железных дорог, причём настолько, что даже возникло такое явление, как тэцудо отаку. Надеемся, что этот сектор и дальше будет развиваться, впечатляя людей по всему миру.
Источники: Tokyo Weekender, JR, History of rail transport in Japan, 不要不急線
