Синкансэн: поезд-пуля, пронзивший страну и весь мир

196  0

Если вы интересуетесь Японией не первый день, то наверняка слышали о футуристичных «поездах-пулях», их невероятной скорости и пунктуальности. Синкансэны стали настолько неотъемлемой частью образа современной Японии, что фотографию синкансэна, проезжающего на фоне горы Фудзи, можно увидеть в каждой туристической брошюре. Познакомьтесь поближе с историей и особенностями этих уникальных электропоездов!

История новой магистрали

За 20 лет, прошедших с момента политического и экономического краха 1945 года, Япония совершила настоящий прорыв в области железнодорожных технологий, что стало важной частью её экономического и культурного возрождения. Тот же Император Хирохито, голос которого японцы услышали впервые по радио во время объявления о капитуляции 15 августа 1945 года, открыл и первую ветку новой магистрали, соединившую два крупнейших города страны – Токио и Осаку.

Церемония открытия Токайдо-синкансэн в 1964 году

Введение синкансэнов в эксплуатацию произошло в 1964 году незадолго до начала Олимпийских игр в Токио, однако идея сверхскоростных поездов в Японии уходит корнями в 1930-е годы и дальше.

Когда японцы начали строить железные дороги в начале периода Мэйдзи (1868-1912 гг.), было решено использовать узкую колею в 1067 мм. Для сравнения, в России распространены железнодорожные колеи шириной в 1520, 1522 и 1524 мм, а «глобальный стандарт» колеи равен 1435 мм. Такая разница в ширине колеи связана с отсутствием стандартов на момент строительства железных дорог. Считается, что более узкая колея подходит для местностей со сложным рельефом и плотной застройкой (идеально для Японии), а в странах с более спокойным ландшафтом используется колея шире.

Считается, что такое решение японцы приняли по совету британца Эдмунда Мореля, основываясь на его опыте строительства железных дорог в странах с похожим рельефом. Также на выбор могла повлиять мысль, что Япония не сможет развиться до уровня, когда ей потребуется широкая колея, дающая большую грузоподъёмность и скорость движения.

К концу 1930-х годов, когда Япония находилась в состоянии войны сначала с Китаем, а затем и со всем миром, боевой фронт стал всё больше удаляться от Токио. Для решения проблемы военное правительство планировало построить железную дорогу с новой шириной колеи, которая соединила бы столицу сначала с Осакой, на тот момент вторым по населению городом Японии, а затем и с западной границей страны, что сократило бы время на дорогу от Токио до Кореи.

Эту железную дорогу хотели назвать как 新幹線 синкансэн, или «Новая магистраль», а курсирующие по ней поезда назывались бы 弾丸列車 данган-рэсся – «поезда-пули». Но когда война обернулась против Японии, работа над проектом была остановлена.

Послевоенное развитие синкансэна

К концу 1950-х годов Япония закончила восстановление экономики и продолжила своё развитие. Жизнь в стране буквально бурлила, поэтому неудивительно, что обычная железнодорожная линия между Токио и Осакой была перегружена. Появилась необходимость решить эту проблему, ведь без более быстрого сообщения между двумя главными городами страны экономическое развитие тоже будет замедляться, и этим решением стал синкансэн.

Благодаря изобретательному менеджменту со стороны главы Японских Национальных Железных Дорог (日本国有鉄道 Ниппон кокую: тэцудо:), японское правительство взяло на себя ответственность за контроль осуществления проекта, что помогло обеспечить финансирование со стороны Всемирного банка и начать строительство.

Маршрут по большей части совпадал с планами двадцатилетней давности. Даже сами поезда не сильно отличались с точки зрения мощности. Главным различием было то, что в новом синкансэне поезда двигались не при помощи локомотивов, а при помощи электрических двигателей, располагавшихся под несколькими вагонами.

Так появление на свет в октябре 1964 года линии Токайдо-синкансэн, связывающей Токио со станцией Син-Осака в Осаке, стало началом эпохи высокоскоростных железных дорог. Теперь люди могли доехать из одного города в другой не за 16 с половиной часов, как это было на обычных поездах, а за 3 часа и 10 минут.

Открытие этой линии произошло во времена, когда многие страны перевели внимание на машины и самолёты. Коммерческий и культурный успех синкансэна позволил новым поездам стать одним из главных символов экономического чуда Японии, а это, в свою очередь, заставило мировое сообщество по-новому взглянуть на потенциал железнодорожного сообщения.

На момент открытия первой линии первые синкансэны (серии 0) развивали до 200 километров в час на некоторых участках пути, а средняя скорость составляла 128 километров в час. Сейчас же новейшие эксплуатируемые модели разгоняются до 300-320 километров в час, а тестируемые модели (ALFA-X) могут перевозить пассажиров со скоростью до 360-400 километров в час.

Новейший экспериментальный синкансэн ALFA-X


Пунктуальность превыше всего

Но синкансэны известны не только за свою скорость. Ещё одной важной чертой этого вида транспорта является удивительная точность расписания. В среднем синкансэн может отклониться от него лишь на минуту. Задержка больше минуты официально считается опозданием, за что машинист непременно извиняется перед пассажирами.

Но как им это удаётся? Частично этому помогает грамотно составленное расписание – поездам не приходится всегда передвигаться с максимальной скоростью и в случае задержки они могут ускориться и прибыть вовремя. Также важна и кооперация пассажиров. На большинстве станций синкансэн останавливается всего на 50 секунд, и пассажирам нужно успеть выйти и зайти за это время. Для этого им нужно заранее готовиться к выходу, а людям на станции необходимо встать в очередь в указанном месте на платформе.

Это также требует от машиниста остановки поезда (который может достигать 400 метров) в пределах нескольких сантиметров от определённых мест. Такая точность достигается не при помощи компьютеров, а умением и опытом. Единственный автоматический процесс на синкансэне – это торможение в случае превышения допустимой скорости.

Японские железнодорожные компании

Путешествуя по Японии, сейчас можно заметить изменения, которые произошли после отмены системы национальных железных дорог и приватизации этого сектора в 1987 году. Узнать больше о современной железнодорожной системе Японии вы можете в другой нашей статье.

Что касается синкансэна, разные линии обслуживаются разными компаниями:

– Токайдо-синкансэн – JR Tokai (или JR Central).
– Санъё-синкансэн (соединяет Осаку и Фукуоку) – JR West.
– Кюсю-синкансэн (Фукуока-Кагосима) – JR Kyushu.
– Тохоку-синкансэн (Токио-Аомори), Дзёэцу-синкансэн (Токио-Ниигата), Хокурику-синкансэн (Токио-Канадзава), Ямагата-синкансэн (Токио-Синдзё) и Акита-синкансэн (Токио-Акита) обслуживаются JR East.

Прямые поезда из Токио на линиях Санъё-синкансэн и Токайдо-синкансэн останавливаются на целых две минуты в Осаке, чтобы экипажи могли смениться. Так работники JR West могут работать на западе от Осаки, а работники JR Tokai могут работать к востоку от Осаки.

Классы мест в синкансэнах

В большинстве синкансэнов имеется два класса мест, которые обычно располагаются в разных вагонах.

Обычный класс

Как понятно из названия, в обычном классе находятся обычные места. Хотя свободное пространство для ног может отличаться в зависимости от модели поезда, даже обычный класс синкансэна предоставляет комфортное пространство. Сидения этого класса чаще всего располагаются по принципу 3+2.

Также обычный класс подразделяется на вагоны с зарезервированными местами (指定席 ситэйсэки) и свободными местами (自由席 дзию:сэки). Так как вагоны со свободными местами в зависимости от времени года, суток и линии могут оказаться переполненными, лучше всего доплатить 320, 520 или 720 иен (210, 340 и 470 рублей соответственно) за резервацию места (цена может отличаться из-за сезона). Зарезервировать места можно за месяц до отправления.

Зелёные вагоны

Хотя вагоны и называются «зелёными», их интерьер бывает разных цветов

Зелёные вагоны можно назвать «бизнес-классом» синкансэнов. Здесь сидения заметно больше и удобнее, а также могут откидываться назад на 40 градусов. Пространства для ног, соответственно, тоже больше. В зелёных вагонах они располагаются рядами 2+2.

Цена на билеты зелёных вагонов иногда может не сильно отличаться от билетов на зарезервированные места, так что если вы хотите провести путь в тишине и с комфортом, вам сюда.

Класс гран

В некоторых синкансэнах также существует своеобразный первый класс – класс гран. Это самый дорогой класс с шестью рядами сидений 2+1. Каждый вагон гран класса оборудован по последнему слову техники, в интерьере используются премиальные материалы. Сидения оснащены кнопкой вызова проводника, а в стоимость билета входят еда и напитки (без алкоголя).

Удобства и услуги внутри синкансэна

Все знаки и объявления в поезде – на японском и английском языках на всех линиях, а на некоторых линиях ещё и на китайском и корейском. В некоторых синкансэнах пассажирам предлагают еду, напитки и готовые блюда-бэнто из тележки, которая передвигается между вагонами. В этом российские пригородные электрички-экспрессы и синкансэны похожи.

Все синкансэны оборудованы несколькими туалетами, которые иногда разделены по полу. Почти все туалеты выполнены в западном стиле, исключение составляют некоторые старые модели поездов. Новые синкансэны также оборудованы просторными туалетами для людей в инвалидных колясках. Рядом с туалетом располагается раковина и большое зеркало.

В большинстве синкансэнов курение запрещено. Заметным исключением являются поезда на линии Токайдо-синкансэн и некоторые составы на Санъё-синкансэн, где курить можно в небольших хорошо проветриваемых комнатах для курения.

Таким образом, синкансэны это не просто один из видов транспорта, а целая достопримечательность Японии. Невероятная скорость, комфортные салоны и поразительная точность отображают японское гостеприимство и способны удивить любого туриста.

Источники: Japan Visitor, BBC, CNN, Japan GuideАргументы и Факты.

Смотрите также